Elbiler trekkes stadig oftere frem som en løsning på utfordringer i kraftsystemet. De skal bidra i fleksibilitetsmarkeder, balansere nettet og kanskje en dag levere strøm tilbake til nettet gjennom såkalt Vehicle-to-grid (V2G). Ambisjonene er gode. Problemet er at mange av ladeanleggene som er bygd og bygges i dag ikke er konstruert for å levere den fleksibiliteten det snakkes om. Den største feilen som gjøres når ladeanlegg planlegges, er at infrastrukturen undervurderes og fokus er mer kost enn nytte.

Fleksibilitet starter ikke i programvaren

I mange prosjekter behandles ladeanlegg fortsatt som en tradisjonell elektrisk installasjon: en kurs per ladepunkt, en kabel som går fra ladeboks til ladeboks, flere fordelinger og en fast effekt til hver lader (fastsatt til minimum 1,5kW per ladepunkt).

Så lenge oppgaven er å lade få biler over tid, fungerer dette greit. Men når man begynner å snakke om fleksibilitet i kraftsystemet, endrer premissene seg. Fleksibilitet handler i praksis om å kunne tilby eller å flytte effekt dit behovet oppstår – i sanntid. 

Det forutsetter en infrastruktur som gjør det mulig å fordele effekt dynamisk mellom mange ladepunkter.

Hvis anlegget består av mange små kurser, interne begrensninger og flaskehalser, er fleksibiliteten i praksis allerede begrenset før styringssystemet kobles på. Fleksibilitet skaper verdi først når infrastrukturen tillater at effekt kan flyttes dit behovet oppstår, og aktører (agregatorer) kan selge denne fleksibiliteten til markedet.

Programvare kan ikke trylle bort fysiske begrensninger.

Excel erstatter ikke fysikk

I mine år i ladebransjen har jeg sett flere business caser for ladeanlegg. Altfor ofte reduseres problemstillingen til en ren regnearkøvelse. Man regner på antall ladepunkter, effekt per punkt (gjerne hva som står skrevet på merkeskiltet) og forventet bruk.

Regnestykket kan se bra ut i Excel. Men når hensyn til elektrisk infrastruktur, effektfordeling og fremtidig bruk ikke tas tilstrekkelig med i vurderingen, risikerer man å bygge anlegg som fungerer godt i teorien men som raskt møter begrensninger i praksis.

Dette blir særlig tydelig når man begynner å diskutere deltakelse i fleksibilitetsmarkeder eller V2G. Å levere for eksempel 10 kilowatt tilbake til nettet fra hvert ladepunkt i et større anlegg stiller betydelige krav til infrastrukturen. Ikke bare internt i anlegget, men også til hvordan strømnettet er bygget.

Nettet setter også rammer

En faktor som sjelden nevnes er hvordan det norske lavspenningsnettet faktisk er bygget. En betydelig del av distribusjonsnettet i Norge er fortsatt basert på IT-systemer, mens TN-systemer utgjør en mindre andel. Det setter i praksis begrensninger for hvordan og hvor enkelt enkelte V2G-løsninger kan realiseres. Det betyr ikke at fleksibilitet fra elbiler er umulig, men det betyr at de tekniske forutsetningene må tas på alvor når ladeanlegg planlegges.

Vi begynner også å få erfaring fra de første større ladeanleggene som ble bygget for rundt ti år siden. Mange av disse anleggene står allerede overfor en ny investeringsrunde. Ikke fordi infrastrukturen nødvendigvis er dårlig, men fordi ladestasjonene ikke lenger oppfyller kravene.

Programvaren kan ikke oppgraderes. Kommunikasjonsprotokoller er proprietære. Eller så støttes ikke åpne standarder som OCPP. Resultatet er at ladere må byttes ut langt tidligere enn mange hadde sett for seg. Det er i seg selv ikke overraskende. Ladebokser er i praksis forbrukselektronikk. Infrastrukturen derimot bør dimensjoneres for flere tiår.

Infrastruktur avgjør hvor fleksibelt et ladeanlegg blir

Når nye ladeanlegg planlegges i dag, brukes det mye tid på valg av ladestasjon, programvare og operatør. Langt mindre tid brukes på infrastrukturen. Det er etter min mening feil prioritering.

Skal man utnytte tilgjengelig effekt best mulig, eller på sikt delta i fleksibilitetsmarkeder, må infrastrukturen være fleksibel nok til å håndtere det. Det betyr færre interne flaskehalser og bedre mulighet til å flytte effekt mellom ladepunkter.

Strømskinner gir i mange tilfeller en mer fleksibel og fremtidsrettet løsning enn tradisjonelle kabelbaserte installasjoner. De gjør det enklere å utvide anlegg, flytte effekt og tilpasse infrastrukturen til nye behov. Det er egenskaper som blir stadig viktigere etter hvert som ladeanlegg også skal bli en del av energisystemet.

Ladeanlegg må bygges som energiinfrastruktur

Elbiler kan bli en viktig fleksibilitetsressurs for kraftsystemet, men det kommer ikke til å skje av seg selv.

Skal ladeanlegg kunne håndtere fleksibilitetsmarkeder, dynamisk effektstyring og i fremtiden kanskje energiflyt tilbake til nettet, må infrastrukturen bygges for nettopp det. Hvis ikke risikerer vi at mye av praten om fleksibilitet fra elbiler forblir nettopp det; bare prat.

Om forfatteren:
Kjetil Hulbach har mer enn 13 års erfaring fra ladebransjen, har hatt flere lederroller, og jobber nå med salg hos Function AS, samtidig som han bidrar aktivt i NK69 og Eltransportforum (NEK) med fagkompetanse og utvikling av norsk ladeinfrastruktur.